Зробити місто комфортним для людей - одне із ключових завдань сучасних архітекторів. Незалежно від способу пересування містом - пішки, велосипедом, громадським транспортом або власним автомобілем, це пересування не повинне створювати перешкод для інших. Будь-яке місто повинне розвиватись відповідно до вимог часу і, звичайно, його мешканців.
ZAXID.NET поспілкувався із учасником «Групи 109» Володимиром Поріцьким про чинники, які роблять місто комфортним для життя, закордонний досвід та відмінність між західними та пострадянськими містами. «Група 109» відома львів'янам тим, що саме за її проектом на Сихові у Львові було фактично з нуля створено Сквер Гідності.
Володимир Поріцький. Фото "Групи 109"
Міста, що надихають
Усі європейські міста до 50-60-х років XX ст. розвивалися до так званого масштабу людини. Планування міста відповідало людським потребам. Люди пересувалися пішки, на кінних упряжках, а якщо автомобілем, то на незначній швидкості. Це можна помітити й на прикладі центральної частини Львова, тут є достатньо густа забудова, але тим не менше є багато місця для відпочинку та просторих вулиць для пішохідного руху.
Копенгаген
Якщо до 1960-х акцент робився на пішоходах, то згодом стало з’являтися дедалі більше автомобілів. Дешевий бензин і масове виробництво машин кардинально трансформували модель перевезень, що, в свою чергу, позначилося на міському середовищі.
У Копенгагені цю проблему швидко зрозуміли, проаналізували та повернулися до старої моделі міста, коли більше уваги приділялося людському чиннику у міському плануванні. Тут добре розвинена велосипедна інфраструктура. Можна говорити, що за 40 років Копенгаген з автомобільного міста знову став пішохідним. У Мельбурн, що в Австралії, зараз теж повертаються до концепції міста для людей. Це місто будувалося з великими проспектами, дорогами для автомобілів, але з малими тротуарами. Виникла проблема того, що людям не комфортно пересуватися містом, часто немає де погуляти з дітьми, а також через велику кількість машин місто страждає від загазованості. Зараз там працюють над оновленням та переплануванням міста. Зокрема, збільшують ширину тротуарів, створюють громадські простори для спілкування містян та намагаються активізувати вуличне життя міста.
Хай-Лайн парк у Нью-Йорку зроблений на місці старої залізниці
Ще одним прикладом змін може слугувати Хай-Лайн парк (The High Line Park) у Нью-Йорку. Цей парк зроблений на місці старої залізниці, яка була прокладена у місті на висоті шести метрів, щоб розвозити товар між фабриками та магазинами. У 1847 році через бурхливе зростання торгівлі у Вест-Сайті влада Нью-Йорка санкціонувала будівництво наземної залізниці. Це сприяло розвитку міста, однак, оскільки залізниця проходила через перехрестя доріг, то у місті досить часто траплялись дорожньо-транспортні пригоди за участю вантажних поїздів і міського транспорту. Кількість інцидентів була настільки велика, що Десяту авеню у народі почали називати Авеню смерті. Спершу, щоб убезпечити людей, перед кожним потягом їхав вершник, що махав червоним прапором, попереджаючи учасників дорожнього руху. Згодом, у 1929-х влада Нью-Йорка разом з Центральною залізницею міста прийняли проект, який мав на меті збудувати лінію довжиною в 13 миль, щоб усунути близько сотні небезпечних перехресть.
Хай-Лайн парк
На початку 2000-х, коли залізниця вже не функціонувала, двоє людей — Джошуа Девід і Роберт Хаммонд — створили громадську організацію «Друзі Хай-Лайн» із метою зберегти індустріальну пам’ятку та відновити її у вигляді публічного простору. Отримавши підтримку місцевої влади та людей, чоловіки почали працювати над цим проектом та разом з іншими архітекторами втілювати проект у життя.
Розставлення пріоритетів
Ідея міста для людей – це вдале поєднання автомобілів, пішоходів та велосипедистів. Однак пріоритетом у таких містах є людина, як пішохід. Великі тротуари, зелені насадження, зручна інфраструктура та громадські простори заохочують людей до активного способу життя. Під час роботи я зрозумів, що треба досліджувати місто, як живий організм, бо це є першоосновою для архітекторів. Треба зрозуміти як функціонує місто, як «живе» кожна частина міського простору і чи використовується він за призначенням. Коли я почав досліджувати цю тему, то знайшов книгу Яна Гейла «Міста для людей», яка й надихнула мене на дослідження міських просторів. Щоб змінити місто, зробити його комфортним, потрібен комплексний підхід. Для кожного міста він буде іншим, адже базуватиметься, насамперед, на потребах людей та «характері» міста. Але є загальні ідеї, на які варто опиратися. Окрім пішохідних зон, велоінфраструктури та зменшення автомобілів, хоча б шляхом підземних паркінгів та покращення якості громадського транспорту, варто розвивати громадські простори. У спальних районах міста розваг і можливостей для розвитку має бути не менше, ніж в центрі. Адже саме там люди проводять левову частку свого часу. При створенні громадських просторів треба вивчати потреби людей, які безпосередньо будуть ними користуватися. Є такий термін «бразильський синдром». Це коли місто планують з висоти пташиного польоту. Зверху все виглядає красиво, однак якщо поглянути на місто очима пішохода, то ця краса зникає. Жити таких містах не комфортно.
Шлях до змін
У містоплануванні західних і радянських міст можна побачити різницю навіть в самих будинках. У радянських містах будинки будувалися однотипними багатоповерховими блоками, у формі так званих коробок. Це ще один спосіб маніпулювати людьми, адже знаходячись поруч з багатоповерхівками людина відчуває велич будинків, які наче тиснуть на неї. Це закладено на психологічному рівні. Якщо це не мегаполіс, де живуть мільйони людей, то потреб будувати такі будинки немає. У закордонних практиках комфортних міст будинки не перевищують 5-6 поверхів. Такі будівлі зводять щільніше одне до одного, роблячи їх компактними. У Радянському Союзі люди звикли, що їм хтось щось винен. Ті ж самі квартири у багатоповерхівках люди отримали від держави. Зараз вони чекають, щоб держава наводила порядок не лише у країні, а й у їхньому дворі, бо вони до цього звикли. Ще одна з передумов розвитку комфортного міста – ініціатива на місцях. Люди мають по-доброму розізлитись і почати змінювати щось самотужки. Нехай це буде клумба біля під’їзду чи облаштування внутрішнього двору. Львів у цьому плані на правильному шляху. У місті є багато ініціативних людей, які не чекають поки їх хтось попросить, а вже змінюють міський простір. Хорошим прикладом може слугувати ситуація довкола пам’ятника Шептицькому. Люди не стояли осторонь, а відстоювали свою позицію. Також можна згадати і просквер на Сихові. Про позицію людей тут знову ж таки не питали. Коли мешканці району дізналися, що на місті скверу хочуть звести торговий центр, то не лише перешкодили цьому, а й зуміли відновити цей простір. Для виховання дітей у міських парках та просто біля дому створюють мініатюрні громадські городи, де вирощують різні овочі. Це поширена практика за кордоном, яка вчить дітей бути відповідальними та піклуватися про природу. Такі громадські городи можна часто побачити, до прикладу, в Голландії. Не так давно схожі практики з’явилися у Києві. Зокрема у сквері Небесної Сотні, що біля Михайлівської площі.
Город у сквері Небесної Сотні, Київ
У Вінниці міська влада зараз хоче розвивати місто у форматі «Міста для людей», збагачувати велоінфраструктуру та покращувати умови життя містян. Все частіше люди усвідомлюють, що зміни починаються з середини. Не можна жити в комфортному місті, якщо ти не хочеш створювати цей комфорт сам. Потрібно поважати чужу працю і якщо не примножувати успіхи, то хоча б не нищити те, що вже зроблено.
